在正常道路狀況下駕駛時，英菲尼迪電磁離合器系統默許車輛的前后動力分配比例為1：99，這樣設計的初衷也是廠家希望本人車型愈加具有后驅跑車的駕駛覺得。而在起步或者路面附著力不強的時分又會經過電磁中央多片離合器自動調理前后輪扭矩分配比例，最大可調理為前后動力分配50:50，這樣的設計主要處于平安方面。

     當然，ATTESA E-TS這套系統并不是簡單的在起步和駕駛時調理前后扭矩分配，該電磁離合器系統最大的亮點在于保證車上人員的主動平安性。這套系統可無級調理扭矩分配并可以剖析駕駛者在操控車輛時的習氣，并停止剖析。在通常狀況下會給予駕駛者最大限度的自主性，而在過彎時依據車輛四個車輪對路面的附著力停止時時監控，當車輛后輪的循跡性發作偏向時，ECU會自意向電磁中央多片離合器發出信號，調整前后軸的動力分配。

     而在雨雪天氣或者泥濘道路行駛時，ATTESA E-TS又會依據四個車輪上的感應器自動剖析路面附著力，即便四個車輪取得的空中摩擦力不相同也同樣會令車輛穩步行駛。三菱在越野車的設計上具有一定的搶先優勢，特別是旗下的帕杰羅(車型 配置 圖片 報價)車系，取得了世界范圍內的影響力。三菱為帕杰羅選配的是其頂級的Super-Select 4WD四驅系統。這套系統共有2H/4H/4HLC/4LLC四個檔位，并可在100KM/H的車速內自在切換2驅和4驅。這套系統初次呈現在帕杰羅身上還是在1992年，而第二代的帕杰羅在改良了懸掛，采用帶扭力桿的雙叉臂前懸掛和帶有剛性半橢圓形鋼板彈簧的后懸掛，進步了公路行駛性能的同時統籌了更好的承載力。ASX勁炫同樣選擇了三菱低配版本的AWC全輪驅動四驅系統。和帕杰羅的SS4不但在構造上有差別，同時控制才能上也要偏弱很多。

       AWC全輪驅動四驅系統有2WD、4WD、4WD-LOCK三種形式，可以經過車主本人控制完成2驅和4驅的轉換。在4WD-LOCK形式下，前后橋能夠取得50:50的扭矩分配，進步車輛的經過性。不過由于沒有軸間差速鎖，所以在真正的極端狀態下，自己脫困的可能性不高。雖然三菱會提供輪上的電子輔助控制ASC，但僅是通過剎車來實現鎖止，效果并不理想。勁炫的車身尺寸為4295mm×1770mm×1615mm（長×寬×高），車身大小和逍客(車型 配置 圖片 報價)相近。在日本，該車搭載的是1.8L發動機，而未來進入國內后，排量會增加至2.0，原因是對中國市場進行的調整；發動機型號為4B11，具有三菱MIVEC技術，與之相匹配的是6速CVT變速箱，并帶有方向盤換擋撥片功能，這套動力總成在三菱不少車型中都出現過。

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